A l’occasion de l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2018, de certaines dispositions de la loi du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils, il paraît utile de faire le point sur les nouvelles obligations s’imposant aux fabricants et utilisateurs de drones et de tirer un premier bilan de l’application de la loi. Cette dernière est venue compléter les arrêtés Conception et Utilisation du 17 décembre 2015 qui n’adressaient pas les problématiques sécuritaires. Comme l’indiquait alors le rapporteur du texte, dans un contexte marqué par de nouvelles menaces, ces nouvelles règles poursuivaient l’objectif délicat visant à concilier la sécurité, la sûreté, la protection de la vie privée et le soutien au développement de la filière.

Dans cet esprit, la législateur a souhaité imposer toute une série d’obligations portant sur la formation des télépilotes, l’information des consommateurs, l’intégration de dispositifs de signalements et de limitations de capacité sans oublier une obligation d’enregistrement pour les drones dont la masse est supérieure à un certain seuil et inférieure à 25 kg, l’ensemble de ces dispositions devant faire l’objet de précisions par décrets en Conseil d’Etat et arrêtés.

En particulier, pour les divers dispositifs de signalements, la loi avait expressément prévu une entrée en vigueur au 1er juillet (avec entrée en vigueur différée au 1er janvier 2019 pour les drones enregistrés avant le 1er juillet).

18 mois après le vote de la loi, force est de constater que son application reste très partielle dans un contexte où, par ailleurs, une toute nouvelle réglementation européenne se fait attendre depuis de longs mois.

De nombreux points demeurent en suspens

Si un décret du 18 mai dernier est venu préciser les seuils de masse prévus par la loi au-delà desquels les obligations d’enregistrement, de signalements et de limitations de capacité doivent normalement s’appliquer - soit 800 g pour l’ensemble de ces obligations - cela ne constitue guère une surprise puisque la loi elle-même prévoyait que ces seuils ne pouvaient pas être supérieurs à 800 g.

Cependant, aucun des autres décrets et arrêtés nécessaires à la mise en œuvre concrète de ces obligations n’ont été publiés à ce jour, malgré la diffusion par la DGAC de nombreux projets pour consultation des acteurs de la filière.

En conséquence, les obligations d’enregistrement, d’information et de signalements restent à ce jour ineffectives.

Si une telle inertie peut surprendre au regard des objectifs poursuivis par la loi du 24 octobre 2016, et si la DGAC n’a pas officiellement communiqué sur les raisons de ces retards, la situation actuelle semble néanmoins s’expliquer par le télescopage du calendrier national avec le calendrier européen.

En effet, le Parlement européen et le Conseil viennent d’adopter une modification du Règlement de Base de l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA), conférant à cette dernière et à la Commission compétence pour les drones civils dont la masse est inférieure à 150 kg. Les textes d’application doivent normalement être finalisés prochainement avec une entrée en vigueur envisagée au 1er janvier 2019. Un premier projet de règlement avait été soumis pour consultation et une version fortement remaniée vient d’être publiée par la Commission.

Or, de nombreuses dispositions françaises risquent fort de devoir être adaptées à cette nouvelle réglementation. Il en va en particulier de l’obligation d’enregistrement, la position française privilégiant l’enregistrement du drone alors que la position européenne privilégierait celui du télépilote. Il va sans dire, s’agissant des dispositifs techniques de signalements et de capacité, qu’une modification des exigences dans un délai rapproché par rapport à la mise en œuvre de la nouvelle réglementation française induirait une confusion et des surcoûts pour la filière qu’il paraît souhaitable d’éviter.

L’administration semble donc temporiser, ce dont les acteurs de la filière ne peuvent que se réjouir.

La formation des télépilotes

Sur ce point le corpus réglementaire français est aujourd’hui quasiment finalisé.

S’agissant des télépilotes professionnels : le décret du 2 février 2018 et l’arrêté du 18 mai 2018 remplacent le système antérieurement prévu par l’arrêté Conception du 17 décembre 2015, avec un système d’équivalences entre les deux régimes. La formation porte :

  • sur une partie théorique dont le programme détaillé figure dans l’annexe I de l’arrêté, sanctionnée par un examen présentiel d’une durée de 1h30 auquel les candidats devront obtenir un score minimum de 15/20, et donnant lieu à la délivrance d’un Certificat d’aptitude théorique de télépilote ;
  • sur une partie pratique comprenant des aspects basiques tels que la préparation du vol et de l’aéronef, la gestion du vol en situation normale et en situation dégradée qui sont communs aux scénarios S-1 à S-4 tels que définis dans l’arrêté Conception. Une formation spécifique est en outre prévue pour les scénarios S-2 à S-4 en fonction du domaine d’activité du télépilote. A noter, s’agissant du scénario S-4, que des exigences renforcées sont prévues (notamment âge minimum de 18 ans au lieu de 16 et détention d’une licence de pilote avion, hélicoptère ou planeur). Le périmètre de la formation pratique est précisé en annexe de l’arrêté.

    Ces nouvelles dispositions sont applicables à compter du 1er juillet.

S’agissant des télépilotes loisirs, un décret du 18 mai 2018 fixe les lignes directrices de la formation qui devra être suivie et qui porte uniquement sur des enseignements théoriques couvrant notamment la réglementation de l’utilisation de l’espace aérien, le respect de la vie privée et les dangers liés à l’utilisation des drones, le télépilote devant être en mesure de produire lors de tout contrôle l’attestation de suivi de formation qui lui sera remise. L’arrêté précisant les programmes et les conditions d’obtention de la qualification n’est cependant pas encore publié.

Les prochaines étapes en matière de réglementation des drones concerneront les textes européens en discussion entre l’EASA, la Commission et les Etats-membres.

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